No kurienes varētu būt radusies naudiņa dzelzceļa administrācijas direktora „tumbočkā”? Varbūt arī no „vēlētāja Šveicē”?

Pietiek lasītājs
03.03.2021.
Komentāri (0)

Iesaki rakstu:

Vispirms mums jāatgriežas senā pagātnē un pie pavisam citiem personāžiem – Šveices blēža Rūdolfa Meroni kontrolētā uzņēmuma AS “Baltijas ekspresis” un tā tagadējā valdes priekšsēdētāja Māra Bremzes.

Šīs peresonas un VAS “Latvijas dzelzceļš” “stāsts” sākās pirms gandrīz 15 gadiem, kad M.Bremze sāka strādāt un līdz 2015.gada 10.novembrim veica VAS “Latvijas dzelzceļš” finanšu direktora pienākumus.

Domāju, ka nešaubīšos, apgalvojot, ka šajā laika posmā M.Bremze kā finanšu direktors visdrīzāk piedalījās un saskaņoja visa veida liela apjoma līgumus, t.sk. tos, kas bija saistīti ar “Latvijas dzelzceļa” reorganizāciju, nodalot dzelzceļa kravu pārvadājumu veikšanu no infrastruktūras pārvaldīšanas un pilnvarojot SIA “LDz Cargo” izpildīt saistības pret citu valstu dzelzceļa administrācijām, tostarp veikt arī kravu pārvadājumus pierobežas zonās, sadarbojoties ar citu valstu dzelzceļa uzņēmumiem.

Laika periodā no 2015.gada oktobra sākuma M. Bremze veica SIA “LDz Cargo” valdes priekšsēdētāja pienākumus un no 2015.gada 2.novembra – SIA “LDz Cargo” valdes priekšsēdētāja un rīkotājdirektora pienākumus, tādējādi tieši bija iesaistīts SIA “LDz Cargo” pozīcijas veidošanā un nostiprināšanā, tostarp arī pierobežas pārvadājumos, un tolaik, kā stāsta aculiecinieki, M.Bremze asi iestājās pret papildu iespēju došanu citiem pārvadātājiem.

2016. gada 10. jūnijā SIA “LDz Cargo” ārkārtas dalībnieku sapulce pieņēma lēmumu par M.Bremzes atsaukšanu no valdes priekšsēdētāja amata, un  SIA “LDz Cargo” un M.Bremze noslēdza vienošanos par darba tiesisko attiecību izbeigšanu – “Nekonkurēšanas vienošanos”. Par to jau daudz ir rakstīts.

M.Bremzes parakstītais dokuments paredzēja viņam aizliegumu nodibināt darba tiesiskās attiecības ar SIA “LDz Cargo” konkurentiem, atklāt iepriekšējā darba devēja komercnoslēpumu, informāciju par klientiem, sadarbības partneriem un tarifiem, veikt jebkāda veida publiskus paziņojumus par „Latvijas dzelzceļu” un ar to saistītām tēmām, kā arī paredzēja virkni citus ar nekonkurēšanu saistītus ierobežojumus. Par šādu nekonkurēšanas ierobežojumu ievērošanu M.Bremze saņēma iespaidīgu atlīdzību - 98 tūkstošus EUR par nekonkurēšanas ierobežojuma ievērošanu 24 mēnešu garumā.

Tomēr jau četrus mēnešus pēc „Nekonkurēšanas vienošanās” noslēgšanas - 2016. gada 30. septembrī M.Bremze tika reģistrēts Komercreģistrā kā R.Meroni kontrolētās AS “Baltijas Ekspresis” valdes priekšsēdētājs.

Saņemot informāciju par notikušo nekonkurēšanas vienošanās pārkāpšanu no M.Bremzes puses, SIA “LDz Cargo” iesniedza prasību Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesā, un 2019. gada 10. jūnijā Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesa nolēma piedzīt no M.Bremzes kopumā 69 545 eiro.

2019. gada 1. jūlijā tiesā saņemts M.Bremzes un AS “Baltijas Ekspresis” pilnvaroto pārstāvju pieteikums par papildsprieduma taisīšanu civillietā, kurā teikts, ka pretprasībā M.Bremze un AS “Baltijas Ekspresis” piesaka lūgumu piedzīt par labu M.Bremzem un AS “Baltijas Ekspresis” no SIA “LDz Cargo” visus tiesas izdevumus un ar lietas vešanu saistītos izdevumus (AS “Baltijas Ekspresis” par zvērinātu advokātu sniegto juridisko palīdzību šajā lietā bijuši izdevumi 32 281 EUR apmērā).

2019. gada 16. jūlijā Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesa nolēma noraidīt M.Bremzes pieteikumu un atteikt papildsprieduma taisīšanu šajā civillietā. Pašlaik Bremze spriedumu ir pārsūdzējis, un lieta tiks izskatīta apelācijas instancē.

Tiktāl – oficiālā informācija. Bet tas, protams, nav viss. Līdz ar M.Bremzes kļūšanu par uzņēmuma “Baltijas ekspresis” vadītāju sākās plaša cīņa par iespēju izmantot valsts kapitālsabiedrības infrastruktūru, iestrādnes un iespējas, lai gūtu labumu privātam uzņēmumam, kura patiesā labuma guvējs, kā jau minēts, ir A.Lemberga mantas skandalozais izsaimniekotājs R.Meroni.

Šajā cīņā par valsts kapitālsabiedrības ieņēmumu pārdali par labu privātam uzņēmumam par R.Meroni kontrolētā AS “Baltijas ekspresis” un M.Bremzes uzticamu un aizrautīgu sabiedroto kļuva Latvijas Valsts dzelzceļa administrācijas – dzelzceļa nozares regulatora organizācijas, kuras direktoru ieceļ Ministru kabinets un kas nodarbojas ar dzelzceļa pārvadājumu pasūtījumu līgumu projektu saskaņošanu, reģistrāciju un izpildes kontroli, licenču izsniegšanu, infrastruktūras maksas noteikšanu, strīdu izskatīšanu u.c. – direktors Juris Iesalnieks. Tas pats ar „tumbočku”.

Iespējams,  ka J.Iesalnieks plašai sabiedrībai atšķirībā no viņa daudz zināmākā – ļoti skaļā, lai neteiktu, ka bļaurīgā - dēla neko neizsaka, tomēr kādu sabiedrībai nezināmu iemeslu dēļ viņš dzelzceļa pārvadājumu jomā ir ārkārtīgi nozīmīga persona.

J.Iesalnieks praktiski vienpersoniski ir vadījis šo iestādi aptuveni 20 gadus, un, pat neskatoties uz politiskās varas maiņām un faktu, ka J.Iesalnieka vārds parādījās t.s. A.Lemberga stipendiātu sarakstā, viņš ir spējis sadarboties ar visiem, noturēties amatā un... aktīvi atbalstīt R.Meroni uzņēmumu AS “Baltijas ekspresis”.

Līdz pat 2017.gadam AS “Baltijas ekspresis” necēla iebildumus pret ilgstoši pastāvošo kārtību, savukārt AS “Baltijas Tranzīta Serviss” šādus iebildumus neceļ vēl joprojām, acīmredzot apzinoties, ka minēto darbību veikšana, kuru vidū šobrīd ir aktuāla vairs tikai vagonu uzskaite un norēķini par tiem, ir saistīta gan ar noteiktām izmaksām vagonu uzskaites nodrošināšanu, gan arī atbildību par vagonu bojājumiem, bojāeju un dīkstāvēm, turklāt tiek nodrošināta visiem pārvadātājiem ar vienādiem noteikumiem.

Savukārt sākot no 2017.gada, gan Valsts dzelzceļa administrācijas vadītājs J.Iesalnieks, gan AS “Baltijas ekspresis”, gan arī Ventspilī bāzētie R.Meroni pārvaldībā esošie termināļi u.c. ir darījuši visu, lai piespiestu VAS “Latvijas dzelzceļš” uzņemties, veikt un apmaksāt privāto pārvadātāju interesēs esošas funkcijas.

Šo gadu laikā gan AS “Baltijas ekspresis”, gan Valsts dzelzceļa administrācija ir rakstījuši neskaitāmas vēstules un sūdzības, ir uzsāktas, izbeigtas vai turpinās tiesvedības, līdz, acīmredzot saprotot, ka AS “Baltijas ekspresis” bēdīgā finanšu situācija neļaus uzņēmumam sagaidīt tiesvedību beigas, tika pieņemts lēmums izmantot galējo līdzekli – piespiest valsts kapitālsabiedrību atteikties no saviem ieņēmumiem un strādāt privāta uzņēmēja labā ar tieši šim mērķim izveidotu normatīvo aktu  un Konkurences padomes palīdzību.

Tādējādi 2017.gada novembrī AS “Baltijas ekspresis” iesniedza Konkurences padomē iesniegumu par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu VAS “Latvijas dzelzceļš” un SIA “LDz Cargo” darbībās, un vēlāk to papildināja ar jauniem argumentiem, un uz šī pamata Konkurences padome 2018.gada 28.decembrī ierosināja lietu par SIA "LDz Cargo" un VAS “Latvijas dzelzceļš” darbību dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijā

Un te sākas zīmīgākais. Visā procesa garumā Valsts dzelzceļa administrācijas direktors J.Iesalnieks nevis ieņēma sava amata pienākumiem pienācīgi objektīvu lomu, piemēram, izsakot novērtējumu M.Bremzes nekonkurēšanas vienošanās pārkāpumiem un ar to saistītam kaitējumam reputācijai, vai veicot visu tirgus dalībnieku vienlīdzīgu tiesību aizstāvību, bet gan klaji un neslēpti nostājās viena tirgus dalībnieka pusē, aizstāvot tikai un vienīgi AS “Baltijas ekspresis” un R. Meroni intereses.

Jau 2019.gada 19.septembrī, vairāk nekā gadu pirms Konkurences padomes lēmuma pieņemšanas, pēc AS “Baltijas ekspresis” sūdzības Valsts dzelzceļa administrācijai un attiecīgas Valsts dzelzceļa administrācijas prasības tika noslēgts administratīvais līgums starp VAS “Latvijas dzelzceļš” un Valsts dzelzceļa administrāciju, kas paredz papildu regulējumu tiešas un nepastarpinātas iespējas sniegšanā visiem pārvadātājiem uzņemties starptautisko kravu pārvadājumu veikšanu, un saskaņā ar šo administratīvo līgumu, VAS “Latvijas dzelzceļš” bez SIA “LDz Cargo” starpniecības nodrošina vagonu un konteineru uzskaiti, norēķinus par ārzemju parka vagonu un konteineru izmantošanu, kā arī informācijas nodošanu un dzelzceļa darbības rādītāju atskaišu izveidi. Šī administratīvā līguma prasību izpildei „Latvijas dzelzceļš” bija spiests par saviem resursiem izstrādāt jaunas tehnoloģijas un plašu dokumentāciju.

Un te nu katram varētu rasties atbilde uz jautājumu – no kurienes tieši 2019. gadā „tumbočkā” parādījās naudiņa? Un cik no „tumbočkā” ienākušās naudiņas mēs vēl neesam redzējuši? Jo šāda „palīdzība” maksā ļoti dārgi, lai kāda „ģešovka” arī nebūtu konkrēts ierēdnis.

Seko mums