Reiz lidoja Minhauzens uz lodes pār Latviju...

Iesaki rakstu:

Mūs izbrīna kopējā situācija ap šo Rail Baltica projektu - lai gan tam, vismaz publiski, nav noteikts slepenības vai ierobežotas pieejamības statuss, bet visi ar publisko apspriešanu saistītie un interesējošie dokumenti no pilnsabiedrības RB vai no Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas pat pašvaldības darba grupas dalībniekiem netiek izsniegti pat pēc atkārtotiem pieprasījumiem. Pavisam no četriem pieprasījumiem nav saņemts neviens no trīs vēstulēs pieprasītajiem dokumentiem vai to skaidrojumiem. Iespējams, ka tīri formāli viss notiks likuma ietvaros - atbildes tiks sniegtas likumā paredzētajā kārtībā (viena mēneša laikā), bet tad jau izsludinātais sabiedriskās apspriešanas par dzelzceļa līnijas Rail Baltica ietekmes uz vidi gala termiņš - 2015.gada 15.marts - būs pagājis.

Sabiedriskajās apspriešanās un projekta izstrādē neiesaistītajām personām viss Rail Baltica projekts "grozās" ap patīk vai nepatīk, kā arī "minētajā jautājumā neesmu kompetents, bet man ir viedoklis" līmenī. Projekta virzītāji runā puspatiesībās, pa priekšu virzot tikai vienu karogu un saukli - "Eiropa mūs nesapratīs! Šis šaursliežu dzelzceļš mums ir vajadzīgs, jo pavērs logu uz Eiropu. Tās ir visas valsts intereses!!!" Interesanti, kas īsti ir jāsaprot ar "visa valsts", jo arī mēs esam daļiņa no valsts, bet tās nebūt nav mūsu intereses.

Bija 2015.gada februāris. Daļa Latvijas sabiedrības bija šokēta, jo publiski pieejama kļuva ilgi pa-slēptā iespējamā trasējuma karte un tika paziņots par sabiedriskās apspriešanas uzsākšanu. Mēs - sabiedrība tikām iepazīstināti ar tādu ātrvilciena Rail Baltica trasējumu, kurš līdz tam nebija apstiprināts nevienā no Rail Baltica projekta izstrādes darba grupas sanāksmēm. Ja pamattrase no Latvijas - Lietuvas robežas līdz Latvijas - Igaunijas robežai bija daudz maz atbilstoša iepriekš sanāksmēs "iezīmētajiem" variantiem, tad absolūts pārsteigums bija pēkšņi apspriešanai piedāvātais vilciena līnijas atzars no Misas uz Rīgas pasažieru dzelzceļa staciju - cauri Baldones, Ķekavas, Olaines novadiem un Mārupes novadā esošo Rīgas lidostu.

Aicinām visus pavērtēt Satiksmes ministrijas interneta mājas lapā (http://www.sam.gov.lv/satmin/content/?cat=8&art_id=4615) pieejamo informāciju un trases karti ar ievadu Rīgas pasažieru stacijā un pat bez ievada lidostā Rīga no ziemeļu puses. Satiksmes ministrija paziņoja, ka "Pamattrases savienojumam ar Rīgas pasažieru staciju konsultanti piedāvā izbūvēt 1435 mm sliežu līniju, izmantojot bijušo dzelzceļa trasi Rīga-Ērgļi, tādējādi nodrošinot Rail Baltica līnijas pieslēgumu stacijai, kura jau pašlaik ir lielākais transporta mezgls Rīgas pilsētā. Paredzēts stacijas savienojums ar starptautisko lidostu Rīga"

Šis piemērs ļauj secināt, ka pašreiz sabiedriskajai apspriešanai izvirzītais projekta Rail Baltica variants ir neizstrādāts, tas ir nepamatots un raisa pārdomas par līdzībām ar pavisam nesen apturēto Latvijas dalību EXPO 2015. Kā būtu ar jau iztērēto miljonu piedziņu no nekvalitatīva darba veicējiem un informācijas sagrozītājiem?

Tā kā ir publiskots N.Balgaiļa viedoklis, līdzīgi viņam vēlamies paust savējo, saglabājot N.B. izveidotos tēmu virsrakstus.

1. Kāds ir projekta Rail Baltica ekonomiskais pamatojums?

N.Balgaiļa paustais apgalvojums skan - "Pamatojums ir: mūsu valsts, Latvijas, iespēja attīstīties, būt līdzvērtīgam partnerim globālajā cīņā par valsts konkurētspēju, kā arī sniegt iespējas starptautiskai lidostai Rīga kļūt par Baltijas valstu lielāko, vadošo lidostu gan apkalpoto pasažieru, gan kravu ziņā".

Tas ir viena cilvēka viedoklis, iespējamā vīzija. Gribētos teikt - fantāzija. Fantāzija tāpēc, ka tā nav pamatota ar ekonomiskiem aprēķiniem, tā nav pamatota ar reālo dzīvi, nepieciešamību. Ir zināms, ka Mārupes novada vadība, iedzīvotāji un uzņēmēji atbalsta Rail Baltica pamattrases izveidi, kas ļautu nodrošināt Eiropas platuma sliežu ceļa izveidošanu arī Baltijas valstīs. Mums tiek minēts, ka katru dienu pa jauno sliežu ceļu trauksies pasažieru vilcieni - pavisam deviņi virzienā uz Tallinu, tik pat daudzi arī atpakaļ. Nedaudz vairāk par četrām stundām aizņemtu ceļā pavadītais laiks no Polijas robežas līdz Igaunijas galvaspilsētai. Jau 2011.gadā veiktajā AICOM pētījumā tika definēts, ka ikviena lieka pietura šajā trases posmā, nemaz nerunājot par iespējamiem atzariem, tikai samazinās potenciālo braukt gribētāju - ceļotāju skaitu.

Pašlaik piedāvātais atzars cauri Iecavas, Baldones, Ķekavas, Olaines un Mārupes novadiem uz lidostu Rīga un Rīgas dzelzceļa staciju palielina ceļā pavadīto laiku kā minimums par 51 minūti, radot priekšrocības tikai tiem dažiem pasažieriem, kuri izkāps no vilciena lidostā. Apgalvojums par dažiem ir vietā, jo tiek prognozēts, ka katru dienu 18 (deviņi pāri) ātrvilcieni kopā atvedīs apmēram 2400 lidotgribētājus. Sadalot pa vilcieniem - astoņpadsmit stundu laikā no katra izkāps varbūt 133 pasažieri. Viena gada laikā šis skaitlis varētu sasniegt 876 000 pasažierus, kurus atvedīs ātrvilciens. Kas atvedīs pārējos lidot gribētājus? Šobrīd lidosta gada laikā apkalpo 4,8 miljonus pasažieru, no kuriem vismaz 40% ir tranzīta pasažieri. Atlikušie 2,88 miljoni jau tagad kaut kā tiek atvesti vai atbrauc paši. Neviens mums nav spējis sniegt atbildi - cik izmaksās viena pasažiera atvešana ar ātrgaitas vilcienu, no kurienes viņš tiks vests. Tikai absolūts analfabēts spēs noticēt, ka ar ātrvilcienu uz lidostu Rīga brauks lidotgribētāji no Berlīnes vai Varšavas, par Parīzi nemaz nerunājot. Iespējams, ka lietuvieši no Kauņas vai Paņevežiem atbrauks, bet cik to būs?

Spriedelējumi par avio kravu būtisku pieaugumu lidostas Rīga kravu pārvadājumos ir pār mēru optimistiski, lai neteiktu, ka utopiski. Vēl 2015.gada 24.februārī, tikšanās laikā ar Mārupes novada uzņēmējiem N.Balgaiļa kungs nespēja atbildēt uz jautājumu - cik tonnas kravas 2014.gadā pārvadāja caur lidostu Rīga. Pareizā atbilde ir - 32 984 tonnas. Šī ir publiski pieejama informācija, kuras nezināšana ir tikai viens no veiktās PS "RB Latvija" Daudzkritēriju analīzes nepilnību un vājās kvalitātes apstiprinājums. Pat tādā gadījumā, ja paredzam, ka lidosta tieši aviokravu pārvadājumu jomā progresēs un sasniegs 2013 gada līmeni, vai arī paliks līdzšinējā, tad visu kravu piegādei uz lidostu vai arī aizvešanai pietiktu ar 1,5 vilcienu sastāviem reizi mēnesī.

Vēl par ekonomiku, kurai taču būtu jābūt ekonomiskai. Atbilstoši Lielbritānijas konsultāciju kompānijas Aecom Ltd. 2011. gadā veiktajiem aprēķiniem, Rail Baltica līnijas izbūves kopējās izmaksas ir 3,68 miljardi eiro,  Latvijā - 1,27 miljardi eiro. Publiski pieejamie dati liecina, ka trases garums Latvijas teritorijā ir paredzēts - 235 (citos avotos - 190) km, paredzot tikai vienu dzelzceļa staciju - Rīgas Centrālā stacija. Šāds trases garums un izmaksas tika rēķinātas saskaņā ar Aecom pētījumu. Nav publiskotas ziņas, par cik kilometriem pagarinās kopējais trases garums (iespējams, 60 kilometri) jaunajā trasējumā caur lidostu Rīga, bet ir zināms tas, ka, realizējot atzaru cauri visām pašvaldībām, izmaksas palielinās par "nieka" 500 miljoniem eiro.

Ir pamatotas aizdomas, ka projekta izstrādātāji īsti nesaprot arī pašu lietotos terminus. Piemēram, publiskajā telpā tiek teikts, ka sabiedriskajai apspriešanai ir virzītas vairākas trases alternatīvas. Projektam klāt pievienotajā kartē ir redzams posms A5, kuram netiek piedāvāta nekāda alternatīva. Pat posma krāsa ir identiska ar pamattrases krāsu - zaļo.

Secinājums? Visās līdzšinējās tikšanās reizēs N.Balgailis nav izpratis termina alternatīva (alternatīva, starp citu = izvēle) nozīmi, kā rezultātā ir maldinājis klātesošos, stāstot, ka arī šim posmam esot veselas trīs alternatīvas:

1. Savienojums ar Rīgas dzelzceļa staciju un tad ar lidostu Rīga no ziemeļu puses.

2. Iespējamais tunelis zem Āgenskalna šajā pašā posmā.

3. Lidostas Rīga savienojums ar pamattrasi cauri Mārupes, Olaines, Ķekavas un Baldones novadiem.

Analizējot publiski pieejamo informāciju, nav atrodams neviens dokuments, kurš apstiprinātu N.Balgaiļa kunga teikto vārdu patiesumu, jo izvēles iespējas šīs sabiedriskās apspriešanas laikā ir tikai attiecībā uz pamattrases novietojumu.

2. Projekta realizācija nepārkāpj tiesiskās paļāvības principus un nav pretrunā ar pašvaldības teritoriālo plānojumu.

Un kā vēl pārkāpj. Šeit ir vietā norādīt, ka N.Balgaļa paustais par izstrādātā trasējuma atbilstību Mārupes novada Attīstības stratēģijai ir kārtējā ceturtdaļpatiesība. Atsauce uz Mārupes novada Attīstības stratēģiju atsevišķi un kopsakarā ar Latvijas Republikas MK noteikumiem Nr.711 ir nekompetenta un pat muļķīga, jo:

1) Attīstības stratēģijā ir definēta tikai nākotnes iecere kaut ko plānot vispār, taču nav konkretizēts, kad, kur un kā. Te ir jānorāda, ka Mārupes novada Teritorijas plānojums, kurš hierarhijas ziņā ir daudz konkrētāks dokuments, paredz šīs ieceres par iespējamo dzelzceļa līnijas ievadu lidostā Rīga pavisam citā vietā (no Imantas - Zolitūdes puses). 

2) Teritorijas attīstības plānošanas likuma 24.panta otrajā daļā ir noteikts, ka Lokālplānojumā var vietējās pašvaldības teritorijas plānojumu detalizēt. Pēc vietējās pašvaldības ilgtspējīgas attīstības stratēģijas spēkā stāšanās, lokālplānojumā var grozīt vietējās pašvaldības teritorijas plānojumu, ciktāl lokālplānojums nav pretrunā ar vietējās pašvaldības ilgtspējīgas attīstības stratēģiju.

No tā izriet, ka lai noteiktu to, vai ir kaut kas ir pretrunā ar kaut ko vai nav, tam (kaut kam) vismaz ir jābūt pietiekami detalizētam un konkretizētam. Ja ir jāvērtē lokālplānojuma izstrāde atbilstoši Mārupes novada Attīstības stratēģijai, tad ir jāņem vērā, ka tajā ir paredzēti tikai šādi potenciāli dzelzceļa risinājumi:

1. perspektīvā jaunveidojamā dzelzceļa līnija, kas izvietojama paralēli valsts autoceļam A5, nodrošinās reģionālu sasaisti ar starptautisko lidostu Rīga. Šādu iespējamo līnijas izbūvi Mārupes novada iedzīvotāji jau vienreiz ar saviem nē (ap 700 parakstu) ir pauduši.

2. rodams risinājums pasažieru sliežu transporta izveidei, kas nodrošinās sasaisti starp Rīgas pilsētu, starptautisko lidostu Rīga un tai pieguļošo intensīvo darījumu teritoriju, kas jau ir konkretizēts Teritorijas plānojumā kā ievads no Imantas un Zolitūdes)

Jāsecina, ka N.Balgaiļa minētais variants neatbilst nevienam no iepriekš minētajiem, tātad par kāda lokālplānojuma izstrādi vispār varam spriest, ja viņa piedāvātais variants neatbilst pat Mārupes novada Attīstības stratēģijā ietvertajam vispārīgajam regulējumam.

3. Kāds ir Rail Baltica pienesums Latvijas tautsaimniecībai?

Neils Balgailis apgalvo, ka "šobrīd zināms, ka diennaktī pa Rail Baltica Latvijā varēs braukt 8 (projektā ir 9) starptautiskie, ātrgaitas pārvadātāji - vilcienu pāri (t.i., vilciens turp un atpakaļ), kravas vilcieni - 17, bet cita dzelzceļa satiksme, kas ietver vietējos pasažieru un kravu pārvadājumus - 72 vilcienu pāri".  

Konsultējoties ar dzelzceļa nozares speciālistiem, ir skaidrs, ka pa divām sliedēm "palaist" visu šo vilcienu kvantumu nav iespējams. Ir jābūt koridoram, pa kuru kursēs ātrvilcieni ar ātrumu 170 - 240 km stundā, vēl arī kravas vilcieni ar vidējo ātrumu 68 km/h. Tā ir tikai optimistiska prognoze, jo, ja vilcieni kursēs caur lidostu, tad pasažieru vilciens nevarēs pārvietoties ar norādīto ātrumu. Kur tad "palēks malā" visi citi 72 vilcienu pāri? Nav ticams arī apgalvojums, ka vilcienu satiksme notiks tikai laika posmā no 6.00 līdz 24.00.

Vērtējot tautsaimniecības ieguvumus, nav pieejamu ticamu datu, kuri būtu pamatoti un veidoti saskaņā ar vērā ņemamu metodoloģiju, izmantojot daudz maz ticamus skaitļus prognozes veidošanā. Ir tikai projekta virzītāju PR veidotāju apelēšana par valsts ieguvumiem, projekta nozīmīgumu. Mūsuprāt, galvenais ieguvējs, iespējams būs Rīgas brīvosta, Rīgas pilsēta. Varbūt slēptais šī projekta (atzars caur Mārupes novadu un lidostu) realizēšanas mērķis, ir par Eiropas naudu savest kārtībā dzelzceļa infrastruktūru, kas ļautu attīstīt dzelzceļa kravu pārvadājumus uz Krievu salu, tās vairāk nevedot caur Rīgas centru. Par savienojumu ar Rīgas brīvostu pa Daugavas kreiso krastu šajā projekta apspriešanas posmā tiek klusēts. Katrā ziņā tas netiek akcentēts, jo projekta izstrādātājiem - pilnsabiedrībai RB Latvija dotais uzdevums - ekonomiski izdevīgs savienojums ar Rīgas brīvostu jau nekur nav pazudis.

4. Trase neskar attīstīto Mārupes ciema teritoriju.

Saskaņā ar N.Balgaiļa izteikto apgalvojumu: "Plānotā trase pusotra km garumā ved caur Mārupes novadā ietilpstošu, reti apbūvētu, vēl neizveidojušos teritoriju, kurā pamīšus uzbūvētas ražotnes, transporta uzņēmumi un dzīvojamās ēkas. Ciematā Vētras nav paredzēts nojaukt nevienu māju!"

Absolūta nepatiesība, kuru varētu paust tikai tāds cilvēks, kurš nekad nav bijis Mārupē, kā arī pagājis dažus soļus vismaz blakus lidostas galvenajai ēkai uz vienu vai otru pusi. Tikai analizējot publiski pieejamo trases karti, ir konstatējams, ka paredzamajā 300 metru joslā tiek skartas vai jālikvidē 76 privātfirmām piederošas ēkas un būves, 15 esošas dzīvojamās mājas un saimniecības (35 ēkas un būves), 46 ar visām komunikācijām (gāze, elektrība, ūdensvads, kanalizācija) sagatavoti apbūves gabali. Piemēram, tikai lidostas teritorijā pavisam tiek skartas 32 ēkas, kurās ir veiktas daudzmiljonu investīcijas gan būvniecībā, gan tehnoloģijās un ir nepieciešamas lidostas ikdienas darbības nodrošināšanai.

Provizoriski sarēķinot Mārupes novada iedzīvotājiem, uzņēmējiem un pašvaldībai iespējamos zaudējumus, kurus radītu Rail Baltica izbūve, šis skaitlis tuvojas visam posmam trases posmam caur lidostu Rīga nepieciešamajai būvniecības summai - 500 miljonus eiro. Tas viss tikai tāpēc, ka ir veiktas pašvaldības un privātpersonu investīcijas projektos, kuru attīstība ir apdraudēta, jo aizsargjoslu teritorijā nedrīkstēs veikt būvdarbus, uzņēmumu paplašināšanu, arī jau izstrādātie teritorijas plānojumi. Plānošanas speciālistiem nevajag strādāt ar neatbilstošu un vecu kartogrāfisko materiālu, reizēm arī iepazīties ar situāciju dabā, nevis, sēžot kabinetā, "vilkt ar krāsā iemērktu pirkstu" pa novecojošu  karti.

5. Netiks nojaukta Mārupes infrastruktūra.

Atkal maldinoša informācija, jo Mārupes novads tiek sadalīts divās daļās, sabojājot ūdensvada un kanalizācijas sistēmu, kā arī sagraujot meliorācijas sistēmu. Mārupes novadam ir tā īpatnība, ka to veido pieci ciemi - Mārupe, Tīraine, Vētras, Jaunmārupe un Skulte. Vienīgais lielais savienojošais ceļš ir P132. Ja novadam pa vidu tiek uzcelts žogs, kurš ierobežos piekļūšanu ne tikai vilciena trasei, bet arī privātpersonu īpašumiem, tad kur slēpjas nesagraušanas būtība?

Tiek izjaukts eksistējošais ielu un ceļu tīkls, netiks veikti plānotie pieslēgumi par Eiropas struktūrfondu līdzekļiem līdzfinansētajiem ūdensvada un kanalizācijas tīkliem. Var jau stāstīt vai sapņot par daudzlīmeņu satiksmes pārvadiem un tuneļiem, bet pašlaik pieejamajos dokumentos ir paredzēts tikai viens šķērsošanas punkts - uz autoceļa P132, kas savieno Mārupi un Jaunmārupi. Būšot gan šķērsošanas vietas vardēm, pīlēm, mazajiem un lielākiem meža zvēriem, bet cilvēkiem - nē. Tā rezultātā - būtiska, zaļi domājošajiem paredzētā daļa - trīs veloceliņi Mārupes novadā arī ir bez šķērsošanas vietas. Pārvietošanās ar velosipēdu ir jāaizmirst, bet iešana ar kājām pa autoceļu jau tagad ir ekstrēmistu cienīga nodarbošanās.

6. Īpašumu atsavināšana.

Mārupes novada Dome tiek aicināta nemaldināt iedzīvotājus, ka nekustamie īpašumi tikšot atsavināti pēc to kadastrālās vērtības. Mārupes novada Dome savus iedzīvotājus un uzņēmējus nemaldina, bet gan informē par visiem iespējamajiem īpašuma atsavināšanas variantiem. Tieši valsts rīcība, izmaiņas būtiskos normatīvos aktos ir uzskatāmas par pamatu prognožu izteikšanai. Šobrīd ir definēts, ka visa projektam atvēlētā summa, saskaņā ar 2011.gada prognozi, Latvijas teritorijā ir 1,27 miljardi eiro. Ja tikai Mārupes novadā taisnīgai īpašuma atsavināšanai būtu nepieciešami 500 miljoni eiro, tikpat daudz būs vajadzīgs papildus darbu veikšanai, atzara Misa - Lidosta Rīga - Rīgas Pasažieru stacija - Salaspils izbūvei, tad ar 270 miljoniem eiro uzbūvēt Rail Baltica dzelzceļa līniju pārējā Latvijas Republikas teritorijā varētu būt krietni par maz.

Problēmas būtība ir tāda, ka, uzsākot sabiedrisko apspriešanu, nav zināmi dati par kopējo atsavināmo īpašumu skaitu. Publiskajā retorikā N.Balgaiļa kungs apgalvo, ka visā Latvijā tikšot nojauktas 7 mājas, reāli dabā tas ir n-reizes vairāk. No tā izriet nākošais iztrūkstošais ķēdes posms - nav iespējams veikt elementārus aprēķinus par nepieciešamo summu visai dzelzceļa līnijai kopumā, ne arī katram tā posmam. Katrā ziņā neviens no nekustamā īpašuma atsavināšanas mehānismiem nebūs taisnīgs vai godīgs, jo valstī spēkā esošie normatīvie akti paredz kompensāciju tikai par atsavināmiem īpašumiem, bet par tādiem, kuriem ir apgrūtinājumi, nekāda kompensācija netiks paredzēta. Par morālo kompensāciju mēs vispār nevaram sākt domāt, jo kas gan ir dzimtas mājas, to atstāšana zem dzelzceļa līnijas vai tās aizsargjoslā, salīdzinot ar Lielo kultūras revolūciju vai Gaisa pilīm, kuras laiku pa laikam tiek uzbūvētas atsevišķu ierēdņu galvās.

Ko darīt? Šos vārdus savulaik izteica V.Uļjanovs. Dānijas princis krietni senāk bija daudz nekonkrētāks "Būt vai nebūt? Tāds ir jautājums." Šajā projektā pa visām iespējamām vīlēm un caurumiem lien ārā klaja tiesiskā nihilisma un nekompetences pazīmes.

Varbūt Rail Baltica projekta apspriešana pavērs jaunu ēru sabiedriskajās apspriešanās Latvijā, jo palielināsies sabiedrības interese? Vēl nesen, tikai pagājušajā nedēļā apspriešanas laikā Ķekavā no projekta virzītāju mutēm tika paziņots - "Rail Baltica sliežu ceļu novietojumu visā Latvijā nav plānots mainīt, tas varētu vien tikt pabīdīts 300 metru koridorā uz vienu vai otru pusi. Turklāt cerēt, ka ātrgaitas vilciens cauri Ķekavas novadam nebrauks, nav pamata, jo trašu novietojums tiks mainīts tikai pie neparedzētiem ārkārtas apstākļiem". Vai to var uztvert kā draudus, jo viss ir kādā kabinetā sen-sen izlemts?

Vēlamies Latvijas Republikas valdībai atgādināt, ka savulaik Satversmes tiesa atzina, ka ar likumu noteiktās sabiedriskās apspriešanas galvenais mērķis ir nodrošināt, ka tiek pieņemts vislabākais iespējamais lēmums sabiedrības interesēs un katra cilvēka iebildumi tiek vērtēti un iespēju robežās taisnīgi ņemti vērā. Tas nozīmē, ka ikvienai sabiedriskajai apspriešanai jākalpo šādiem diviem galvenajiem mērķiem:

1. Ļaut sabiedrībai iegūt korektu informāciju, kas sekmētu pamatota un taisnīga lēmuma pieņemšanu.

2. Spēt pārliecināt sabiedrību par to, ka tieši tās izteiktie viedokļi tiek apspriesti un ievēroti.

Ja nu projekta "bīdītāji" un Satiksmes ministrijas ierēdņi to nezina, tad vēlamies atgādināt, ka saskaņā ar Orhūsas konvencijas 6.panta 8.punktu ir jāņem vērā un jārespektē sabiedrības dalības procedūras rezultāti. Visloģiskākais solis būtu apturēt uzsākto sabiedriskās apspriešanas procesu, veikt kvalitatīvu izpēti, sniegt ekonomisko pamatojumu, saskaņot iespējamo dzelzceļa trasi ar visām iesaistītajām pašvaldībām un tikai tad uzsākt sabiedrisko apspriešanu par dzelzceļa līnijas Rail Baltica ietekmes uz vidi izvērtējumu.

Viens likums, viena taisnība - šis aicinājums tautai ir redzams ziņu raidījumos un foto attēlos. Varbūt atbildīgās personas varētu pacelt acis un arī ieraudzīt šo aicinājumu?

Seko mums